特斯拉CEO馬斯克認為氫燃料電池技術(shù)“極其愚蠢”，是智商稅，目前主流車廠也大都不約而同邁上鋰電之路。但日本等其他國家仍堅定氫燃料電池路線，2021年3月之前，日本政府和汽車行業(yè)將共同建成160個加氫站，量產(chǎn)4萬輛氫燃料電池車，計劃成為全球第一個氫能社會。日本豐田也在加大這方面的研發(fā)投入。       氫燃料電池和鋰電池的較量，在乘用車能源路線上從未停止。       氫燃料電池與鋰電池各有優(yōu)劣。從環(huán)保角度來說，氫氣經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能與水，可以實現(xiàn)真正的“零排放”。鋰電池內(nèi)部采用大量重金屬，需要科學(xué)、嚴格、規(guī)范的回收處理流程，否則會對環(huán)境產(chǎn)生污染。而且在補能便利性、能量儲備密度上，氫燃料電池都優(yōu)于鋰電池。但氫燃料電池使用成本高，技術(shù)不夠成熟等，是目前氫燃料電池沒有得到大量普及的重要原因。據(jù)悉，建設(shè)一個儲氫站的成本為100-200萬美元；建設(shè)一個特斯拉超級充電站的成本大約為30萬美元。另外，氫燃料電池所需的化學(xué)反應(yīng)催化劑為稀有貴金屬——“鉑”，這種貴金屬的價格比黃金還貴。        氫鋰之爭，最終誰能更勝一籌呢？我們無法下定論。但氫能車與鋰電車真正要競爭的對象，其實不是對方，而是燃油車。新能源汽車是大勢所趨，這件事毋庸置疑，定論已下！ 

   氫電汽車結(jié)構(gòu)圖如下：

鋰電汽車結(jié)構(gòu)圖如下：

通過上面的結(jié)構(gòu)圖，我們可以看出，無論是氫電汽車還是鋰電汽車，都有著相似的動力系統(tǒng)（電池、電機、電控），氫電汽車只是多了燃料電池和儲氫罐。電機、電控和電池是新能源汽車時代的純增量部件，不論最后是氫電還是鋰電，“三電”都是幕后贏家！這也是新能源汽車有別于傳統(tǒng)燃油車最核心的技術(shù)。而這也給機床加工提出了新的需求，帶來了新的市場。       氫電和鋰電路線之爭的背后，是新能源汽車迎來爆發(fā)增長期的現(xiàn)實。以動力總成為代表的核心零部件加工對機床的新增需求超過700億元，市場空間廣闊。這個純增量市場，誰能把握住呢？